 |
De titel is al intrigerende genoeg. Het omslag van het proefschrift toont de achterzijde van een zwarte Volvo XC90, waaruit een picknicktafeltje en een paar stoeltjes geklapt. De familie recreëert op de grote heide.
Het proefschrift is er één in een onafhankelijke reeks van recente proefschriften die het einde van de auto met verbrandingsmotor tot onderwerp hebben.
De sociaal-geograaf Hans Jeekel heeft een lange ambtelijke en bestuurlijke carrière achter de rug. Laatstelijk bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat en in afgeleide internationale vertegenwoordigingen. Een aantal jaren was hij ook politiek actief (D66). Het proefschrift is te lezen als de vrijwillige verdieping van een centraal thema waar hij professioneel blijkbaar niet voldoende aandacht voor zag; sociale uitsluiting ten gevolge van een samenleving die er (steeds meer) vanuit gaat dat iedereen op elk moment de beschikking heeft over een automobiel.
Het valt Jeekel te prijzen dat hij aandacht vraagt voor dit onderwerp. In een breder kader valt het Jeekel ook te prijzen dat hij in de nadagen van zijn loopbaan zijn ruime ervaring heeft geordend en overdraagbaar heeft gemaakt voor iedereen die na hem komt. Dat zouden méér senior ambtenaren moeten doen. Kennis lekt momenteel aan alle kanten weg bij de overheid en het collectieve geheugen is matig. Zo zeer je als wetenschappelijk onderzoeker pas een vaste aanstelling aan de universiteit kunt bedingen als je gepromoveerd bent, zo zou je ook aan kennisgevoelige schaal 14-ambtenaren (overeenkomstig de rang van universitair hoofddocent) mogen vragen om te promoveren voordat ze met pensioen gaan. Begin daarmee op je 57-ste. Voor je 65-ste klaar betekent zo veel eerder met pensioen! Zo werkt iedere ambtenaar nog op een maatschappelijk zinvolle manier door tot aan zijn pensioen. Tot slot mag Jeekel worden geprezen omdat hij dit proefschrift schreef naast zijn ‘gewone’ baan. Dat is geen sinecure. Driewerf hulde dus.
Is de hulde ook van toepassing op het proefschrift?
Daarvoor zal ik eerst enkele criteria moeten aanleggen. Ik onderscheid de inhoudelijke kant, de schrijversvaardigheden, de geboekte vooruitgang en de beantwoording van de centrale vraagstelling.
Jeekel stelt zelf al dat hij veel heeft moeten lezen. De literatuurlijst omvat maar liefst 40 pagina’s. Daar is dus geen woord van gelogen. Hier en daar bekroop met het gevoel dat hij naderde tot, zonder het doel in het midden te raken. Soms dacht ik ook: iets méér luisteren naar wat echte mensen te vertellen hebben en iets minder lezen (het geschreven woord is altijd gefilterd) zou je sneller bij conclusies hebben kunnen brengen. Hoewel het proefschrift in het Nederlands is gesteld, heeft het internationale dimensies en ook internationale betekenis. Niets van wat wij in de vraagstelling tegenkomen is uniek voor Nederland. Sommige landen hebben een grotere, andere een kleinere auto-dependentie. Enigszins pijnlijk vond ik dat er geen enkele doorverwijzing plaatsvond naar mijn eigen, eerbiedwaardige faculteit Civiele Techniek van de TU Delft. Alsof daar een omèrta op rustte. Zijn promotoren kunnen zich er over het geheel genomen niet over beklagen dat Jeekel zich niet breed heeft geöriënteerd.
Jeekel weet al hetgeen hij toch zich heeft genomen op een prettige, gestructureerde en zelfs gedisciplineerde manier te verwoorden. Soms is het taalgebruik zo lichtvoetig dat je bijna vergeet dat het een proefschrift betreft. De schijn bedriegt, want Jeekel laat zich niet van het rechte pad afbrengen. Hij houdt zich keurig aan de vraagstelling, brengt er wel de noodzakelijke dingen mee in verband maar laat zich nimmer tot borrelpraat verleiden. De wetenschappelijke tucht ligt over zijn boek. Hij verantwoordt, filtert, ordent, overweegt, concludeert en schrijft recht vooruit. De ervaren beleidsschrijver in Jeekel is manifest.
Ja, dit proefschrift past ook op een nachtkastje.
Over de geboekte vooruitgang ben ik kritischer. Veel daarvan vindt zijn oorsprong in de gebrekkige en te generieke omschrijving van het begrip ‘autoafhankelijk’. Jeekel doet ook nog een halfhartige poging tot kwantificatie. Je ziet hier een worsteling die niet tot een bevredigend einde wordt gebracht. In mijn ogen wordt het begrip ‘autoafhankelijk’ niet alleen bepaald door leefwijze, gewoontes en infrastructuur, maar ook door leefsituatie, woonplaats en plaats in de geschiedenis. Om een extreem, maar wel realistisch voorbeeld te noemen, géén van mijn vier grootouders beschikte ooit over een rijbewijs. Ze zagen het levenslicht en overleden in het dorp waar ze hun hele leven woonden. De familie woonde op loop- en fietsafstand. Werden ze beperkt in hun mogelijkheden? Waren zij autoafhankelijk? Neen! Waren ze gelukkig? Ja!
Toen ik het proefschrift uit had concludeerde ik dat autoafhankelijkheid (minstens) drie problematische verschijningsvormen heeft.
1. de verslavende kant; die leidt tot nodeloos energieverbruik, emissies, hinder en maatschappelijke kosten (denk aan de weinig succesvolle Postbus 51-campagne “de auto kan best een dagje zonder u”)
2. de beperkende kant; het wordt door tal van oorzaken steeds moeilijker om ergens te komen zonder gebruik te maken van de auto.
3. toenemende autoafhankelijk en –kosten zullen kunnen leiden tot een sociale achterstelling c.q. tweedeling, de zelfde die er ook waren in de begindagen van het automobiel.
Wat is nu het werkelijke probleem? Dat is moeilijk te zeggen. Jeekel stelt met zoveel woorden dat een groot deel van het probleem is dat het probleem zeer moeilijk oplosbaar is. Veel van de onderliggende oorzaken zijn immers schijnbaar autonoom en beleidsresistent. Je mag het vooruitgang noemen dat de analyse van Jeekel robuust is en niet veel ruimte laat voor illusies. Hij laat het er niet bij zitten. In een meer beleidsmatige dan wetenschappelijke uitbreiding presenteert hij een aantal sturingsperspectieven. De vraag welke van die sturingsperspectieven het meeste toepasselijk c.q. werkzaam is hangt tot op zekere hoogte af van de politiek voorkeur en mate waarin gewicht wordt toegekend aan de drie verschijningsvormen. Jeekel is wetenschappelijk voldoende gedisciplineerd om conclusies en aanbevelingen strikt gescheiden te houden. Natúúrlijk eindigt de romptekst ook met aanbevelingen voor nader onderzoek. Ronduit wanhopig klinkt het op pagina 301 onderaan: “We weten eigenlijk bijzonder weinig”. En dat zeg ik hem graag na. Er wordt heel veel over het onderwerp gepraat en geschreven, maar weinig uitspraken hebben vlees op de wetenschappelijk botten.
In welke mate is de centrale vraagstelling beantwoord? De moderne samenleving is autoafhankelijk en het einde is nog lang niet in zicht. Zoveel is wel duidelijk. Voor een deel is dat fysiek, voor een deel mentaal. Dat geldt eigenlijk voor elke verslaving. Onmiskenbaar heeft deze autoafhankelijkheid een prijs. Een van de prijzen die betaald zal moeten worden is sociale tweedeling. De overheid is zich nog nauwelijks daarvan bewust. Het klassieke sociale en ruimtelijk beleid van de overheid voert naar een situatie waarin de autoafhankelijkheid eerder groter dan kleiner wordt. Dat is aangetoond en dat is ongewenst. Toch moet niet te snel worden geconcludeerd dat er altijd sprake is van een probleem. In verschillende Europese hoofdsteden ontwikkelt zich momenteel een Bewust Autoloze Elite. Daarover heb ik met geen woord gelezen in dit proefschrift. Het zijn pioniers, voortrekkers en mogelijk zelfs rolmodellen. Dat is de (enige) echte omissie in dit boek. Mag dat het volgende studie -onderwerp zijn?
Vlijmen, 20 april 2011
|
